Принцип пользы

Одно из самых замечательных новшеств, которые автомобиль принёс на ферму – он расширил мир людей. Но я забегаю вперёд.

Итак, я думал, что фермеру нужен трактор. Как вполне подготовленный механик, с неплохой слесаркой, я построил паровую машину. У неё был керосиновый котёл хорошей мощности, и с паровым дросселем она была легка в управлении. Но для достаточной мощности при малом весе и размерах, нужно высокое давление, а это опасно. Пришлось сделать стенки котла толще, т. е. увеличить вес, что перечёркивало выигрыш мощности.

2 года я экспериментировал с разными котлами, и на паровой тяге поставил крест.

В Англии по дорогам ходили целые локомотивы с прицепами, но наши дороги было не сравнить с английскими: на наших увяз бы или развалился на части любой самый сильный и тяжёлый паровой тягач. Да и вообще, производство больших тракторов, которые по карману лишь немногим богатым фермерам, энтузиазма не вызывало. Работа в Вестингауз только укрепила моё мнение, что для лёгкого транспорта пар не годится. Паровые двигатели больше не могли научить меня ничему новому, и я не задержался там больше года.

Но с идеей безлошадного экипажа я не расставался. Ещё учеником в Драйдок я вычитал в «Мире науки» статью о газовом двигателе, созданном в Англии. Думаю, это был двигатель Отто. Он работал на светильном газе, имел один большой цилиндр, и прерывистые силовые импульсы требовали тяжёлого маховика. По удельной мощности на фунт веса преимущества перед паровым двигателем не было, и решением «дорожного вопроса» светильный газ не представлялся.

Интерес к нему уменя был чисто технический.

Идея газового двигателя не была новой, но это была первая попытка выхода с ним на рынок. Принят он был скорее с интересом, чем с энтузиазмом. Не припомню, чтобы хоть кто-то допускал, что двигатель внутреннего сгорания может найти применение. Все умные люди неопровержимо доказывали, что он не может тягаться с паровым. Умные всегда такие: они точно знают, почему невозможно то и не может быть этого; они везде и во всём видят пределы и преграды.

Поэтому я никогда не беру «крупных специалистов». Если бы я хотел убрать конкурентов, то прислал бы им побольше таких всезнаек и был бы спокоен: получив кучу ценных советов и предостережений, мои конкуренты не смогут приступить к работе.

В журналах я продолжал отслеживать развитие двигателей, и особенно – попытки замены светильного газа бензиновым. В 1885 году в Игл Айрон Уоркс в Детройте мне довелось ремонтировать двигатель Отто.